Предварительное издание

Европейская гражданская авиация перед лицом мирового финансово-экономического кризиса

РЕЗОЛЮЦИЯ 1735 (2010)¹

1. Как инициатор и парламентский форум Европейской конференции гражданской авиации (ЕКГА), объединяющей авиационные власти большинства государств-членов Совета Европы, Парламентская ассамблея регулярно оценивает положение дел в европейской гражданской авиации – неоценимом активе для развития, конкурентоспособности и устойчивости экономик государств-членов Совета Европы в контексте продолжающейся глобализации.

2. Авиатранспорт непосредственно составляет примерно 2,5 процента от валового внутреннего продукта (ВВП) Европейского союза, а косвенно – 8 процентов, поддерживает свыше 3 миллионов рабочих мест и составляет свыше 30 миллиардов евро торгового баланса всего региона. В обычное время авиакомпании доставляют почти 40 процентов импортных и экспортных грузов для Европейского союза и ежегодно перевозят с и на континент около 366 миллионов пассажиров.

3. Как и ожидалось, рецессия 2008-2009 годов поставила отрасль гражданских авиаперевозок в трудное положение. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА), в 2009 году европейские авиакомпании пострадали более остальных: их убытки составили 3,8 миллиарда долларов против 9,4 миллиарда долларов по отрасли во всем мире, а в 2010 году их прогнозируемые убытки составят 2,2 миллиарда долларов на фоне мировых убытков в 2,8 миллиарда долларов. Процентные доходы значительно упали, а прогнозируемая выручка должна достичь уровней 2008 года только, самое раннее, в 2012 году. Несколько авиакомпаний уже прекратили свое существование и консолидация отрасли, скорее всего, продолжится. Среди основных причин плохих результатов деятельности европейских авиаперевозчиков - уязвимость авиаперевозчиков в связи со спадом пассажиропотоков в «премиум-классах» обслуживания на дальних рейсах, задержки со свертыванием провозных мощностей и относительно медленное восстановление экономик региона. Ситуация усугубилась в связи с приостановкой воздушного сообщения из-за извержения вулкана в Исландии, которая нанесла огромный урон экономике в целом и авиакомпаниям в частности. Ассамблея считает, что национальным и европейским гражданским авиационным властям следует лучше координировать меры реагирования при таких чрезвычайных ситуациях в будущем.

4. В дополнение к спаду пассажиро- и грузопотоков из-за рецессии европейские авиакомпании столкнулись с такими острыми проблемами функционирования, как более жесткие условия кредитования, постоянные требования сократить выбросы парниковых газов, неустойчивые цены на топливо, а также твердое намерение европейских органов регулирования воздушного движения либерализовать экономическую среду, в которой работают авиакомпании. В таких условиях, учитывая вероятную дальнейшую консолидацию европейской отрасли авиаперевозок путем слияний и покупки активов, Ассамблея призывает Европейский союз к гибкости в своей политике в вопросах конкуренции.

5. Ассамблея приветствует прогресс, достигнутый Европейским союзом в совершенствовании использования воздушного пространства над Европой и контроля за ним, особенно в разработке политики «Единого европейского неба», и подчеркивает необходимость его распространения на «Большую Европу» путем проведения переговоров с государствами-членами Совета Европы, не входящими в Европейский союз, в том числе и с Россией. В качестве первого шага Ассамблея призывает Россию присоединиться к Европейской конференции гражданской авиации.

6. Ассамблея также приветствует увеличивающуюся роль Европейского агентства авиационной безопасности (EASA) в гармонизации стандартов воздушной безопасности в Европе. С 2012 года EASA возьмет на себя функции по регулированию сферы управления воздушным движением и навигационными средствами в Европейском союзе, а с 2013 года - и за процедурами авиационной безопасности в аэропортах. Цель – выработка четкого, всеобъемлющего подхода к управлению авиационной безопасностью и преодоление нормативных пробелов и дублирования путем организации единого процесса сертификации. Со временем EASA также возьмет на себя сегодняшние функции Евроконтроля, в то время как последний будет отвечать за реализацию политики «Единого европейского неба». Ассамблея вновь призывает Европейский союз расширить свои стандарты авиабезопасности на всю «Большую Европу» путем проведения переговоров с государствами-членами Совета Европы, не входящими в Европейский союз.

7. Ассамблея подчеркивает необходимость устранить любые перекосы в той экономической среде, в которой функционирует европейская гражданская авиация, в частности, в отношении налогообложения, издержек и финансирования авиационной отрасли, включая субсидирование производства и покупки самолетов. В данном контексте государства должны прекратить пытаться извлечь какую-либо финансовую выгоду из отрасли авиаперевозок.

8. Хотя сопротивление общественности использованию или планам установки во многих аэропортах сканеров, показывающих полностью тело человека, не оказалось столь высоким, как ожидалось, остаются актуальными вопросы, связанные с правами человека, охраной здоровья и рентабельностью такой аппаратуры. Их использование может нарушать антидискриминационное законодательство, если таким образом будут выделяться определенные или уязвимые группы лиц, и ущемлять права пассажиров на уважение частной жизни с точки зрения правозащитного законодательства. Кроме того, врачи обеспокоены возможными последствиями такого сканирования для здоровья. С экономической точки зрения сканеры, показывающие полностью тело человека, очень дороги в приобретении и обслуживании. Европейские авиакомпании и их пассажиры будут очень обеспокоены тем, что в Европе все такие расходы на безопасность должны оплачивать пассажиры, в то время как в США эти расходы берет на себя государство. Это представляет собой нарушение условий конкуренции. Ассамблея призывает Европейский союз найти приемлемые решения этих проблем.

9. Ассамблея озабочена тем, что авиакомпании США пользуются значительными преимуществами в работе и коммерческой деятельности в Европе, по сравнению с теми условиями, в которых европейские авиакомпании вынуждены функционировать в США. Поэтому она призывает Европейский союз принять срочные меры по выравниванию этих условий. Европейские авиакомпании должны получать такой же доступ к рынку США, как и американские перевозчики к рынку Европы, в частности, в отношении инвестиций и получения прав на совершение коммерческих рейсов в аэропорты США.

10. Ассамблея приветствует обязательства отрасли авиаперевозок по улучшению топливной эффективности в среднем на 1,5 процента в год на период до 2020 года и стабилизации выбросов углекислого газа с перспективой перехода с 2020 года к развитию при сохранении нулевого баланса эмиссии углекислого газа, чтобы сократить уровень выбросов углекислого газа во всей отрасли на 50 процентов к 2050 году по сравнению с уровнем 2005 года. В том числе это должно быть достигнуто за счет внедрения самолетов новейших поколений, технических нововведений наряду с улучшением управления производственной деятельностью и усовершенствованием техники полетов. Данному уменьшению также поможет введение мировой торговли эмиссионными квотами, которая приветствуется ИАТА, хотя, по ее мнению, она и обойдется в дополнительные 5-7 миллиардов долларов в год. В данном контексте Ассамблея одобряет инициативу Европейского союза «Чистое небо» и призывает его изучить способы предотвращения таких нежелательных последствий торговли эмиссионными квотами, как те, что заставят авиакомпании летать в Азию через пересадочные узлы Ближнего Востока.